Depuis le 15 octobre, les lignes de l’usine Stellantis de Mulhouse sont à l’arrêt. Elles seront rejointes la semaine prochaine par Poissy, Rennes et Sochaux. Quatre sites français du constructeur vont donc tourner au ralenti ou s’arrêter complètement pendant la seconde moitié d’octobre. Les causes ne sont pas les mêmes d’une usine à l’autre, et c’est justement ce qui rend l’épisode intéressant pour qui s’occupe de production : il montre trois façons très différentes de perdre de la capacité.
Plan de l'article
Le calendrier des arrêts, usine par usine #
L’annonce a été faite aux représentants du personnel le 29 septembre, lors d’un CSE. Selon Le Journal de l’Automobile et la dépêche AFP reprise par Euronews, le planning est le suivant :
- Mulhouse (Haut-Rhin) : arrêt du 15 au 30 octobre ;
- Poissy (Yvelines) : chômage partiel du 19 au 23 octobre ;
- Rennes (Ille-et-Vilaine) : arrêt du 22 au 30 octobre ;
- Sochaux (Doubs) : arrêt du 23 au 30 octobre.
Le site d’Hordain, dans le Nord, n’est pas concerné. Selon l’AFP, les arrêts durent de cinq à quinze jours selon les sites.
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Sochaux et Rennes : la batterie qui manque #
Pour Sochaux et Rennes, le problème vient d’un seul composant. Dans son communiqué, Stellantis évoque une « disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions longue autonomie ». Ces batteries « long range » sont fournies par ACC, la coentreprise dont l’usine de Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais, peine à monter en cadence. Selon Le Journal de l’Automobile, le constructeur ne peut pas les remplacer par celles d’un autre fournisseur.
Le patron de Citroën, Xavier Chardon, l’a dit sans détour : « Nous dépendons aujourd’hui d’ACC pour les batteries long range ». Les cellules disponibles sont réservées en priorité à Peugeot et DS. Côté demande, l’AFP rapporte que les commandes de véhicules fabriqués à Sochaux restent très fortes, notamment chez les clients professionnels. On n’arrête donc pas parce que les ventes chutent, mais parce qu’une pièce critique manque.
Ce que cela dit d’un approvisionnement mono-source
C’est le cas d’école du fournisseur unique sur un composant à forte valeur. Tant que la montée en cadence du fournisseur suit le plan, le schéma est efficace : volumes concentrés, prix négociés, intégration technique poussée. Quand elle décroche, il n’existe plus de solution de repli à court terme, car une batterie ne s’homologue pas en quelques semaines chez un autre fabricant. L’usine d’assemblage, elle, a beau avoir ses lignes, ses équipes et ses commandes : sans la cellule, elle ne peut rien sortir.
Pour un responsable de production, la leçon dépasse l’automobile. Il faut repérer les références sans second fournisseur qualifié et mesurer combien de jours de stock on peut tenir sur chacune. Il faut aussi savoir quelles lignes on peut réaffecter quand une famille de produits est bloquée. Ici, la cadence est maintenue sur les versions servies en priorité et les autres sont arrêtées.
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Mulhouse : une fin de cycle de produit #
Mulhouse est un cas différent. Ses Peugeot 308 et 408 n’existent pas en version longue autonomie, donc la pénurie de batteries ACC ne les touche pas. D’après Le Journal de l’Automobile, l’arrêt de quinze jours tient à la fin de vie des générations actuelles de ces deux modèles.
Le site a pourtant de l’avenir : 400 millions d’euros d’investissements lui ont été attribués en juin, sur le milliard annoncé par Stellantis pour la France, pour assembler trois nouveaux modèles du segment C à partir de 2029. Entre-temps, il faudra traverser une période où la charge baisse avant la relève. Gérer ce creux, avec une production en baisse sans perdre les compétences, est l’un des exercices les plus délicats de la planification industrielle.
Poissy : ajuster la production aux stocks #
À Poissy, Stellantis parle d’« adapter la production à la demande du marché dans une logique de gestion fine des stocks ». Ici, le facteur limitant n’est ni une pièce ni un produit en fin de vie : c’est le parc de véhicules déjà fabriqués et pas encore vendus. Le constructeur préfère quelques jours de chômage partiel plutôt que d’alourdir des stocks qui coûtent en trésorerie et en surface. Le site est par ailleurs engagé dans une reconversion : en avril, le groupe a annoncé la fin de l’assemblage de véhicules à Poissy d’ici 2028, au profit du recyclage et de la préparation de pièces et de véhicules.
Le point de vue des salariés #
Ces arrêts se traduisent par du chômage technique, et la CGT s’en inquiète. Le syndicat demande que l’emploi soit préservé : « Si nous produisons moins de voitures, gardons tout le monde, y compris les intérimaires ». Il propose plutôt de réduire les cadences et de profiter de ce temps pour améliorer les conditions de travail et la formation. C’est l’idée de transformer un creux de charge en temps de formation, de maintenance préventive ou d’amélioration continue. Beaucoup d’ateliers la pratiquent déjà à leur échelle.
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Un signal pour toute l’industrie #
Cet épisode s’inscrit dans un contexte où les difficultés d’approvisionnement réapparaissent. Dans son enquête mensuelle de conjoncture publiée le 12 octobre, la Banque de France note que ces difficultés touchent 11 % des entreprises industrielles. Elle anticipe aussi un net recul de la production automobile en octobre, en raison d’arrêts temporaires de plusieurs sites liés à des difficultés d’approvisionnement.
Mulhouse, Rennes, Sochaux et Poissy illustrent les trois causes classiques d’une baisse de production : un composant qui manque, un produit qui arrive en fin de vie et des stocks trop élevés. Chacune demande une réponse différente. Pour la première, il faut un second fournisseur. Pour la deuxième, il faut anticiper le creux entre deux générations de produits. Pour la troisième, il faut une planification qui suit les ventes réelles plutôt que les prévisions. Les mêmes questions se posent dans un atelier de cinquante personnes que dans une usine de plusieurs milliers.
